中海油進軍船舶燃料市場的計劃有了實質性的進展。

1月28日，從中外運長航集團方面獲悉，長航已與中海油及中國航天三江集團簽訂合作協議，三方將聯手構建長江流域船用液化天然氣(LNG)產業鏈。

這是繼中石油之后，中外運長航與國內另一能源巨頭在LNG領域的合作。

“對長航集團來說，LNG的成本將有效緩解目前航運業燃料價高企、運價低迷的尷尬。”中外運長航集團一內部人士指出，長航集團目前擁有船只2000多只，每年燒柴油約60萬噸，年均需要資金至少30億元。“集團整體營收中，燃料成本就占到了30%左左右，若改用LNG，燃料成本約能下降20%。”

此番的“抱團”合作，也展露出了中海油尋求內陸市場的野心。“此前，中海油LNG項目主要分布在沿海，而要繼續進軍內陸，需要利用好長江流域這一通道。”一接近中海油人士認為，而其要“進江”，將需與中石油展開競爭。

蟄伏已久

涉足內江船舶燃料市場，中海油蟄伏已久。

2010年1月29日，我國第一個大型內河航運清潔能源改造項目——長江航運船舶柴油-天然氣雙燃料改造項目，在香港正式簽約。

同年，中海油開始參股建造中小型LNG運輸船，這艘船的任務是在沿海各個LNG接收站之間進行二程運輸。隨著制造技術的成熟，中海油已經謀劃建造能夠進江的小型LNG運輸船。

中海油還曾與漁業部門合作，將漁船的柴油發動機改為天然氣發動機，為后者提供天然氣燃料。

2012年，中海油“進江”計劃更進一步，其與深圳海事局共同研究兩個課題：LNG水上運輸安全研究與LNG用作船舶燃料的前景展望。

通過這些舉措，中海油在LNG船舶燃料市場已經做好市場和技術方面的準備。

這一市場的前景被諸多業界人士看好。

公開資料顯示，在船舶運營成本中，燃料占到50%-60%左右，而目前，我國內河航運能源均以柴油燃料為主，LNG的使用基本還是空白。

“按照同等熱值來算，LNG價格比柴油便宜一半左右。總體上，一艘燃燒柴油的船舶經過‘油改氣’后，燃料成本上能夠節省30%左右。”上述長航人士指出，不僅如此，這幾年來，傳統的柴油等能源產品價格高位運行，LNG的特點讓其更具有未來的發展空間。

聯姻中外運長航

選擇與長航聯手，中海油并非心血來潮。

若要進軍內陸船舶燃料市場，長江流域的船舶燃料消耗量十分關鍵，而中外運長航的主營業務包括造船、航運。

公開資料還顯示，重組前的長航集團共有2000多艘船舶，其船舶總量占長江運輸總量的40%以上。而這些船舶的燃料，基本上都是柴油。“不僅不環保，且近幾年價格飛漲，運價又不斷下跌，給財務上帶來很大壓力。”原長航集團一內部人士則指出，每年長航集團要使用燃料約60萬噸，每年消耗成本約30億元，“約占總營收的30%。”

根據此番的戰略合作協議，中海油將通過旗下的中海石油氣電集團、中海油能源發展公司與中外運長航、中國航天三江集團合作，三方將在現有船舶“油改氣”關鍵技術、LNG水上加注業務，LNG船舶建造、改造和裝備制造業務，運輸與物流業務等方面展開深度合作，開發LNG水路運輸市場，并帶動相關產業發展。

“也就是說，中海油希望通過與長航集團的合作，將目前燒柴油的船只，通過發動機進行改裝，成為LNG和柴油兩用的船舶。中海油氣電集團提供LNG燃料, 中海油能源發展公司負責造LNG運輸船，把LNG用船運到長江來。”上述人士指出，而三江航天則可能主要負責發動機改造。

在業界看來，這筆買賣是劃算的。“一般來說，長江船舶的改造費用在幾百萬至幾千萬不等。”上述人士指出，而改造后的船舶一般采用柴油、LNG雙燃料，占比約為3:7，通過燃料成本的節約，一般船舶2-3年左右就能收回改造成本。

具備這種商業嗅覺的，還不止中海油一家。中石油早已開始推進 “氣化長江”項目。

“中石油計劃投資200億，做發動機改造，并且申報了沿江20個加氣站，國家已批了四五個了。”上述人士指出，在中海油之前，中石油還與長航集團簽訂協議，共同開發長江流域LNG市場。

而事實上，在長江流域，基本上九成以上的船舶燃料都是由中石化提供的，“現在相當于是中海油和中石油想從中石化手上搶市場。”

“與長航合作的深意，還不僅僅停留在船舶業務上。”一湖北能源業人士指出，湖北缺煤少氣，能源對外依存度達到約70%，特別在天然氣的供應上，絕大部分集中在西氣東輸二線工程上，供應明顯不足。

舉例來說，目前武漢市已有諸多的士燃料改為天然氣，但到了冬季，武漢供暖需求增加后，諸多的士等待加氣時間就由以往的一個多小時激增至兩三個小時。

“如果與長航的合作順利，中海油可以借機上岸。”上述接近中海油人士指出，而目前，在湖北的能源布局上，中海油已經開展了建設LNG清潔能源產業基地規劃，而其內容包括湖北LNG倉儲轉運中心項目、一萬方LNG運輸船項目、湖北省LNG二級儲備庫項目、LNG加注站及配套項目、LNG裝備基地項目等五大項目。“事實上，中海油是有上岸的思路的。”